当地技艺12月29日上昼9时傍边，一架韩国济州航空客机在韩国南部全罗南说念务安国外机场降落进程中冲出跑说念，和机场围栏等发生碰撞后动怒。发生事故的飞机是从泰国曼谷飞往韩国务安的济州航空7C2216航班，机上共有包括乘客175东说念主和机组东说念主员6东说念主在内的181东说念主。
据韩国消防厅音讯，韩国客机碰撞动怒事故除2东说念主获救外，机上其余179东说念主一起遭难。这次事故遭难东说念主数为韩国境内发生的空难之最。韩国国土部交通部12月29日先容，事故走访委员会当今也曾回收了飞机的两个“黑匣子”，也便是两个漂荡纪录仪，野心对漂荡纪录仪进行分析后进一步公布关系信息。
据央视新闻报说念，经阐述，发生事故的济州航空7C2216航班的机型是好意思国波音公司的737-800客机，于2009年8月出厂，飞机机龄15年。据CCTV国外时讯报说念，12月29日下昼，韩国济州航空公司高层举行记者会，公司首席扩充官称，出事客机一直按野心进行爱戴，此前莫得出现任何特殊迹象。波音公司12月29日在外交媒体上发文示意，该公司正就发生在韩国务安机场的客机事故与济州航空保捏规划，并向遭难者家属示意慰问。
就在12月30日早间，据韩联社报说念，济州航空又一架同型号波音客机于30日早上因起落架故障出现特殊在升起后不久折返，最终成效降落。
需要指出的是，航空事故的走访较为复杂，时时会捏续数年。
据韩联社音讯，机场方面示意，据了解，失事客机因起落架故障准备进行机腹着陆，在此进程中发生事故。韩国国土部航空战略室室长朱锺浣在记者会上示意，务安国外机场塔台于本日上昼8时57分许向涉事客机发出鸟情预警；仅1分钟后的8时58分，机长发出求救信号；9时许，客机尝试在19号跑说念着陆；9时3分许，客机在起落架未放下的情况下进行机腹着陆，并与机场围墙相撞。
“这架飞机从FR24（编注：第三方航空监测平台）的雷达数据看，在飞机着陆前数据齐属于畴昔，莫得特殊情况。然而从播放的视频看出，飞机着陆时，3个起落架齐莫得放下。”资深机长陈开国示意，关于737客机来说，鸟击频繁不会酿成起落架不可放出。鸟击只须在起落架放下，或者放出进程中才会撞到起落架、起落架收放机构。起落架未放出时，是收起在飞机机腹底下的。
陈开国示意，即使右发动机发生最严重的故障，频繁也不会导致起落架不可放出，因为起落架使用的是液压A系统的压力，而液压A系统主要由左发动机提供主要的能源（右发电机也不错给液压A系统提供能源）。即使莫得液压A系统压力，起落架也不错依靠东说念主工破除上锁安装，起落架靠自己重力，我方掉下来。
一位资深机务东说念主员向彭湃新闻记者指出，民航飞机一起起落架同期无法放下的概率极小。频繁构型的客机，同期有前起落架和主起落架。它们是互相寂然的，即使一副起落架无法放出，频繁来说，还有另一副。
中国航空学会航空科普行家、河南航空业协会行家委员会书记长乔善勋也向彭湃新闻记者指出，波音737有三套寂然的液压系统，鸟击不大可能同期损坏整个系统。当代客机想象中齐计议了冗余性，多套液压系统便是为了属目单点故障导致严重后果。
乔善勋还指出，波音737系列飞机领有一系列备用决策以确保在液压系统失效时仍能放下起落架，这是一项紧要的安全想象。最初是手动放轮，频繁通过机械连杆或钢索等方法，绕过液压系统平直截止起落架。其次是重力开释，通过开释起落架舱门的锁止机构，使起落架依靠自己重力陨落并锁定。此外，漂荡员还不错尝试应用天真当作，举例爬升或转弯，借助离心力将起落架甩出。
起落架未放下会有哪些原因？
乔善勋先容，一次鸟击同期损坏整个液压系统的可能性极低，飞机起落架无法放下可能由以下几种原因导致，一是飞机在进近进程中遭受屡次鸟击，远离击中不同的液压系统或关系部件，导致多个系统接踵失效；二是鸟击击中了某个要道部位，举例液压油箱、液压管路的主主线或起落架的截止机构，导致多个系统同期受到影响；三是除了鸟击外，可能还存在其他成分，举例机械故障、爱戴不妥等，这些成分与鸟击共同作用，最终导致起落架无法畴昔放下；四是，天然当代飞机配备了各式提醒和查验清单补助漂荡员完成包括放下起落架在内的各项操作，但东说念主为成分仍可能导致诞妄。
假定起落架未放下，机组后续操作应该是什么？
“起落架莫得放下的操作方法频繁是加入恭候，扩充快速查验单方法，终末如实无法放下起落架，才会扩充起落架一起收上方法着陆。”陈开国示意，关于民航客机，频繁起落架在2000英尺（600米）以上开动放下，最晚不会低于1500英尺（450米），而若是起落架莫得放下，就需要扩充起落架手柄不一致查验单。若是东说念主工放起落架也不可成效，就需要扩充起落架部分或一起收上着陆查验单。其中方法条件虚耗燃油，减小着陆速率，并使用襟翼40着陆。频繁若是飞机遭受偶而，尤其是起落架不可放下，除非飞机同期遭受双发动机均失效，漂荡员频繁不会平直落地，频繁齐会加入恭候，进行相应的搞定，完成对应的查验单，准备好飞机之后再进行着陆。
陈开国示意，从视频等分析来看，似乎失事飞机的襟翼莫得在畴昔着陆的30，或者部分起落架收上条件的非畴昔方法的40位置。襟翼频繁使用B系统放出，主要由右发动机和左发电机提供液压。从这架飞机最晚该放起落架的2000英尺傍边看，飞机应该莫得遭受双发失效，下跌率基本畴昔。而飞机也莫得干预恭候方法，进行搞定。
一位航空业界东说念主士示意，从视频看，飞机不是准备落地的构型，襟翼副翼齐莫得放下，但视频又走漏，最终进近姿态直到接地前，是相配相识的，这大问候味着漂荡机组并莫得准备机腹着地。
央视新闻也指出，视频中可见飞机的扰流片，包括机翼莫得充分伸开进行降速，是由于鸟类撞击酿成了某种故障照旧与漂荡员的操作关联，亦然之后的走访需要查明的。
起落架未放下进行挫折着陆（迫降），机场会有哪些应付次序？
乔善勋示意，频繁当漂荡员发现飞机起落架无法畴昔放下时，会立即启动挫折方法，并与大地截止中心，即塔台进行通信。塔台会赶快见知机场消防队、医疗急救部门、地勤东说念主员以过甚他关系机构，干预挫折状态。机场也会遴荐一条最相宜，比如跑说念长度较长、跑说念名义景象致密的跑说念进行准备。消防车和急救车辆会提前部署在跑说念隔邻，作念好挫折解救的准备。
乔善勋进一步指出，若是笃定必须进行“机腹着陆”，即飞机在未放下起落架的情况下平直以机腹斗殴大地着陆，机场消防部门会在跑说念上喷洒泡沫，以减少飞机与大地摩擦产生的火花和热量，裁汰动怒的风险。一朝飞机着陆，消防东说念主员会立即对飞机进行查验，确保莫得动怒或爆炸的危机。
不外多位业内东说念主士和漂荡员示意，针对前述航班而言，泡沫毯的提前准备技艺不够，喷泡沫需要至少半个小时才智喷到填塞厚。
一位资深机务东说念主员也向彭湃新闻记者示意，据了解，国内许多国外机场装有拦阻索/床，但并不是整个机场齐有。遇到严重主管贬抑时，触底位置很难落在预设拦阻索/床的拦阻说念上。起落架透澈不可放下同期燃油还余下许多的情况下，能否保证安全无法笃定。
“机腹着地即使有阻碍床的着力也很有限。”乔善勋向彭湃新闻记者先容，工程材料阻扰系统（EMAS），又称拦阻床，是一种安装在跑说念终局的工程材料床，旨在裁汰飞机冲出跑说念时可能酿成的严重后果。好意思国联邦航空料理局（FAA）将其界说为“具有特定强度的、能够可靠且可筹议地在飞机分量下压碎的高能量收受材料”，该系统能够有用终止飞机以128.74千米/小时的速率冲出跑说念。
多位领受彭湃新闻记者采访的业内东说念主士均强调，当今整个的算计齐是基于视频和第三方数据，果然事故原因只须对黑匣子进一步分析，恭候官方走访论说的论断。
